EVの修理箇所の自動検知と即応修理システム
友人から「EVは日本でなぜ普及しないのか」について、面白いメールをいただきましたので、ご紹介したいと思います。
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壊れやすい従来の内燃機関車に乗っている方々が、ディーラーやサービス工場の近接性を重視するのは理解できます。
しかし、EVの特性を考慮すると、この懸念は従来のガソリン車ほど当てはまらない可能性があります。
テスラやヒョンデがネット販売を展開しているように、従来のディーラー網に依存しない販売・サポートモデルが広がっています。
EVのメンテナンス頻度が低いため、身近に整備工場がなくても実用上問題がないことを示しています。
故障率もEV平均0.15件/万台に対して 内燃機関車0.82件/万台（J.D.Power）となっていますが、これは最近のテスラや中国、韓国製EVでは更に改善されていると思います。
テスラの故障率も当初の3分の1になったとされています。
それでも、「日本全国に整備工場を整備すればもっと売れるのではないか」というご指摘は重要な視点です。
日本人の心配性な性格を考慮すると、全国津々浦々に即時対応可能な整備網があると安心感が高まり、購入意欲が上がるかもしれません。
現状、BYDは日本での販売拠点を増やしつつありますが、全国の既存修理工場を買収・提携して基盤を整えるような大規模な動きは見られません。
この点は「本気で日本市場を攻略するつもりがないのではないか」という疑問につながるのも理解できます。
しかし、EVの特性を踏まえると、従来のガソリン車と同じような整備網が必要かどうかは再考の余地があります。
故障が少なくメンテナンスが簡素なEVでは、ディーラーや修理工場の役割が従来とは異なり、遠隔診断やソフトウェア更新で対応可能なケースも増えています。
BYDが全国展開に力を入れていないのは、こうしたEV特有のアフターケアの形を見越している可能性もあります。
テスラ方式は「モバイルサービスユニット」で全国の90%をカバーしていますが、BYDは中国国内ではAI遠隔診断で故障の68%をオンラインで解決し、更に主要都市に3Dプリント部品工場設置しています。
>重要なのは、EVが「修理する機械」から「更新するデバイス」へ変質した点です。OTA（無線アップデート）により、ソフトウェア起因の不具合は即日解決可能となっています。
私のDolphinも既に何度かのOTAで性能も上がり、機能も増えています。
中国製EVを「家電の使い捨て感覚」とは異なり、長期間使うものとして考えるなら、安全性やコストメリットは魅力的です。
一方で、アフターケアへの不安は、日本市場特有のニーズとEVの特性への理解不足から生じている部分もあるでしょう。
EV普及の障壁は物理的インフラではなく、消費者心理にあります。
自動車が「所有資産」から「機能サービス」へ変容する過渡期において、重要なのは過去の枠組みで未来を測るのではなく、技術革新が生み出す新たな価値基準で選択肢を評価することです。
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そういえばもう数十年以上前になるでしょうか、
日本の建設現場の重機がほとんどアメリカ製の「キャタピラ」であった頃、後発のコマツが世界に売ったコマツの自社製品の重機の詳細な内容のリストを残し、1台1台の老化、故障の様子をチェックし、故障が予測される頃に重機を尋ねていって、修理していったのだというのです。
コマツはそれで信頼を得て、世界の覇者になったと聞いたことがあります。
そのシステムをもとに、今ではAIを採用し、コマツ車両遠隔管理システム「Komtrax」として標準整備し、車両管理業務、燃費経費削減業務を支援しているそうです。
JAFのようなシステム➕αをコマツは取り込んだといえそうです。
重機は重いから移動するだけでもさぞかし大変だろうと思いますが、テスラ、VYDのEV各社は修理工場を作る代わりに、そのJAF➕αのような修理システムを作り上げたといえそうです。
言われてみると、こんなシステムを飛行機のターボジェットエンジンの保守管理に、あのジャックウエルチ氏が採用し、収益を上げてたと聞いたこともあります。
近所周りの御用聞きが、世界の御用聞きの時代になるとこうも変わるのでしょうか。
面白いですね。
これが進化というのでしょうか？？？
元安川
・・・・・様
次の車はLS460にされるとか。
粋な趣味ですね。
羨ましい。
・・・・・様
羨ましい人生ですね。
1963年 三菱重工業とキャタピラーが合弁会社 1979年相模工場生産台数100000台達成とあります 今の車が最後と思っていましたが 不具合が出てくるようになりました 次の車はハイブリッド車よりLS460にします 同じエンジンのマジェスタは？ 内装とか機器の配列に慣れている自社の後継車にします 自分はこれでいいです