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自動車

2025年3月13日 (木)

EVの修理箇所の自動検知と即応修理システム

 

友人から「EVは日本でなぜ普及しないのか」について、面白いメールをいただきましたので、ご紹介したいと思います。

 

******

 

壊れやすい従来の内燃機関車に乗っている方々が、ディーラーやサービス工場の近接性を重視するのは理解できます。

しかし、EVの特性を考慮すると、この懸念は従来のガソリン車ほど当てはまらない可能性があります。

 

テスラやヒョンデがネット販売を展開しているように、従来のディーラー網に依存しない販売・サポートモデルが広がっています。

EVのメンテナンス頻度が低いため、身近に整備工場がなくても実用上問題がないことを示しています。

故障率もEV平均0.15/万台に対して 内燃機関車0.82/万台(J.D.Power)となっていますが、これは最近のテスラや中国、韓国製EVでは更に改善されていると思います。

テスラの故障率も当初の3分の1になったとされています。

 

それでも、「日本全国に整備工場を整備すればもっと売れるのではないか」というご指摘は重要な視点です。

日本人の心配性な性格を考慮すると、全国津々浦々に即時対応可能な整備網があると安心感が高まり、購入意欲が上がるかもしれません。

現状、BYDは日本での販売拠点を増やしつつありますが、全国の既存修理工場を買収・提携して基盤を整えるような大規模な動きは見られません。

この点は「本気で日本市場を攻略するつもりがないのではないか」という疑問につながるのも理解できます。

 

しかし、EVの特性を踏まえると、従来のガソリン車と同じような整備網が必要かどうかは再考の余地があります。

故障が少なくメンテナンスが簡素なEVでは、ディーラーや修理工場の役割が従来とは異なり、遠隔診断やソフトウェア更新で対応可能なケースも増えています。

BYDが全国展開に力を入れていないのは、こうしたEV特有のアフターケアの形を見越している可能性もあります。

 

テスラ方式は「モバイルサービスユニット」で全国の90%をカバーしていますが、BYDは中国国内ではAI遠隔診断で故障の68%をオンラインで解決し、更に主要都市に3Dプリント部品工場設置しています。

 

>重要なのは、EVが「修理する機械」から「更新するデバイス」へ変質した点です。OTA(無線アップデート)により、ソフトウェア起因の不具合は即日解決可能となっています。

私のDolphinも既に何度かのOTAで性能も上がり、機能も増えています。

 

中国製EVを「家電の使い捨て感覚」とは異なり、長期間使うものとして考えるなら、安全性やコストメリットは魅力的です。

 

 

一方で、アフターケアへの不安は、日本市場特有のニーズとEVの特性への理解不足から生じている部分もあるでしょう。

 

EV普及の障壁は物理的インフラではなく、消費者心理にあります。

自動車が「所有資産」から「機能サービス」へ変容する過渡期において、重要なのは過去の枠組みで未来を測るのではなく、技術革新が生み出す新たな価値基準で選択肢を評価することです。

 

 

*****

 

そういえばもう数十年以上前になるでしょうか、

 

日本の建設現場の重機がほとんどアメリカ製の「キャタピラ」であった頃、後発のコマツが世界に売ったコマツの自社製品の重機の詳細な内容のリストを残し、11台の老化、故障の様子をチェックし、故障が予測される頃に重機を尋ねていって、修理していったのだというのです。

コマツはそれで信頼を得て、世界の覇者になったと聞いたことがあります。

そのシステムをもとに、今ではAIを採用し、コマツ車両遠隔管理システム「Komtrax」として標準整備し、車両管理業務、燃費経費削減業務を支援しているそうです。

JAFのようなシステム➕αをコマツは取り込んだといえそうです。

 

 

重機は重いから移動するだけでもさぞかし大変だろうと思いますが、テスラ、VYDEV各社は修理工場を作る代わりに、そのJAFαのような修理システムを作り上げたといえそうです。

 

 

言われてみると、こんなシステムを飛行機のターボジェットエンジンの保守管理に、あのジャックウエルチ氏が採用し、収益を上げてたと聞いたこともあります。

 

近所周りの御用聞きが、世界の御用聞きの時代になるとこうも変わるのでしょうか。

面白いですね。

これが進化というのでしょうか???

 

元安川

 

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1963年 三菱重工業とキャタピラーが合弁会社 1979年相模工場生産台数100000台達成とあります 今の車が最後と思っていましたが 不具合が出てくるようになりました 次の車はハイブリッド車よりLS460にします 同じエンジンのマジェスタは? 内装とか機器の配列に慣れている自社の後継車にします 自分はこれでいいです

・・・・・様

次の車はLS460にされるとか。
粋な趣味ですね。
羨ましい。

LS460 中古車です 資金のことがありますが 乗りたい車がありません それで後継車でいいか、と   欲が出てきます 使わないのに後席が動くのがいいとか あまり走っていないロングサイズがイイとか グレードの高いタイプがイイとか、見栄が出てきます                           昼食 一人で行きます 約10㎞の距離 宮島の高級旅館に居た料理長 大衆食堂の部類ですが 呉市の郷原グリーンヒル城山レストランです 日替わり定食が小鉢X2です 小鉢と馬鹿にはできません 手の込んだものといいますかレベルが高いもの、手抜きがないです  単なる付け足しではありません ほほ肉の定食も好きです 近くで、安価ですが、おいしい昼食です ありがたいです 週に3~4回行きます  まさにグリーンヒルです 食堂内からの見晴らしがよいです 学校の教室の2倍の広さの食堂です 開放的であり、閉塞感が無いのもいいですね

・・・・・様

羨ましい人生ですね。

2025年2月 7日 (金)

オートマ(AT)バスの普及を・・・

先日テレビを見たいたら、千葉県ではバスの運転手不足が深刻になり、路線維持が難しくなっている状況に陥っていることから、バイス会社各社が共同で採用試験をしたり、県としても運転手に対して補助金を出すとかの検討を始めたとのことが報道されていました。

ネット検索すると、バス業界ではマニュアルバスより、より運転が容易なオートマバスの導入が進んでいるとのことです。

それでも私がバスに乗った際、オートマバスに乗ったことはありません。

Img_0725

改めて「なぜオートマ(AT)バスの普及が日本では進まない理由は何ですかとAIに聞くと、製造コストの高さだけでなく、いくつかの要因が影響しています」とのことです。

*****

1. 製造コストの問題

  • ATバスはMTバスに比べて製造コストが高いため、導入時の初期費用が大きくなる。
  • 特に大型バスでは、トルクコンバーターを備えた本格的なATを搭載する必要があり、コスト増の要因となる。
  • そのため、運行会社が積極的に導入しにくい。

2. 燃費の問題

  • 一般的に、MT車の方がAT車よりも燃費が良いとされる。
  • バス会社にとって燃費は運行コストに直結するため、長距離運行が多いバスほどMT車が選ばれやすい。
  • ただし、最新のATやAMT(セミオートマ)は燃費性能が向上しているため、今後改善される可能性がある。

3. エンジンブレーキの制御

  • 日本は山岳地帯が多く、坂道や長い下り坂での運行が頻繁にある。
  • MTバスはエンジンブレーキを細かく操作できるため、ドライバーが速度を適切にコントロールしやすい。
  • ATバスの場合、エンジンブレーキの効きが弱くなる傾向があり、補助的にリターダー(補助ブレーキ装置)が必要になることがある。

4. 整備コストと耐久性

  • MTの方が構造がシンプルで耐久性が高いため、メンテナンスがしやすく、整備コストも抑えられる。
  • ATは電子制御部品が多いため、修理や交換にかかるコストが高くなることがある。

5. 運転技術の継承

  • 日本のバス業界では、伝統的にMT車が主流だったため、経験豊富なドライバーはMT操作に慣れている。
  • AT化によって運転技術の移行が必要になるが、特にベテランドライバーの中にはMTを好む人もいる。

6. 新技術(AMTやEVバス)の台頭

  • ATの完全普及よりも、AMT(セミオートマ)やEVバスの導入が進んでいる。
  • AMTはMTとATの中間的な存在で、クラッチ操作不要ながら燃費や耐久性のメリットを活かせるため、大型バスでの採用が増えている。
  • 電気バス(EV)は基本的にAT仕様だが、まだ導入コストが高く、一部地域での試験運用にとどまっている。

結論

ATバスの普及が急速に進まない理由は、単に「製造費が高い」だけでなく、燃費や耐久性、整備コスト、エンジンブレーキの問題、運転技術の継承など、多くの要素が絡んでいるためです。

しかし、都市部の路線バスではAT車が増えており、今後はAMTEVバスとともに徐々にAT化が進んでいくと考えられます。

 

*****

 

とのことです。

 

「ATバスの普及が急速に進まない理由はさまざまにあります」とのことですが、乗用車にあってはMT車に乗っている人なんて滅多にいません。

何かバス業界は華やかりし時代の成功神話に拘っているとしか、私には聞こえません。

男女雇用機会均等法の時代です。

そうであれば、バスの運転を女性でも容易にできるようにすることが必要ではないでしょうか。

日本の国内の道路を走るには、バスの車体も普通の女性には大きすぎます。

国交省が性能のいいATバスの開発を指導するとか、ATバスを導入したバス会社には補助金を出すとかしたらどうでしょうか。

 

元安川

 

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EV(電気自動車)にはATもMTも存在せず、トルクもエンジンより強く、回生ブレーキもエンジンブレーキより強く、運転者の負担や操作ミスの低減も期待できます。さらに、音や振動も、排ガスによる匂いもないため、乗客にとっては快適な車内環境が実現できます。

このようなEVバスの導入は世界的にも加速しており、ニューヨークでは2033年までに路線バス7,800台を完全EV化するという計画です。一方、EVで大きく遅れをとっている日本では、2023年までに約200台のEVバスが導入されましたが、その7割が中国メーカーBYD製という状況です。これは国内メーカーの開発遅れが一因と指摘されています。

さらに注目すべきは、自動運転技術の進展です。中国や米国では既にロボタクシーの商用運行が始まっていますが、路線や時刻表が固定されたバスは、複雑な道路状況に対応する必要があるタクシーよりも自動運転化が容易です。既に東広島や呉では実証実験も始まっています。

将来的には運転手も不要となるなど、こうした変化のスピードは従来の交通インフラ刷新のペースを大きく上回っており、事業者が「短期コスト」と「中長期の競争力維持」のバランスをどう取るか、経営判断も難しい局面に入っています。

というのがDeepSeekの見解でした。

ついでにDeepSeekに「中国でEVが急速に普及している要因は何なのでしょうか?」と質問してみましたが、以下のその回答で、ChatGPTなどより具体的な数値をあげての回答で、より的確な分析だとも思いました。

中国でEVが急速に普及している背景には、「リープフロッグ現象(技術的飛躍)」が大きく作用しています。従来の内燃機関車産業が十分に成熟していなかったがゆえに、旧来の技術的しがらみを断ち切ってEVに集中投資できたことが最大の要因です。これは、固定電話網が未整備だった新興国でいきなり携帯電話が普及した現象と同様のメカニズムと言えるでしょう。

ただし、この飛躍を可能にしたのは中国政府の戦略的な産業育成政策です。例えば、2023年時点でEV購入者への補助金総額は5年間で3,000億元(約6兆円)に達し、主要都市ではガソリン車のナンバープレート取得を厳しく制限する一方、EVには優先的に交付する制度を導入しています。さらに、「新エネルギー車産業発展計画」では2025年までにEV販売比率を新車の20%に引き上げる数値目標を設定し、企業に技術開発を義務付けてきましたが、既に新車の半数以上は新エネルギー車で、補助金を打ち切っても販売は伸び続けています。

こうした政策的後押しを受けて、BYDを筆頭とする中国メーカーは垂直統合型ビジネスモデルを確立しました。バッテリー開発から車載OSまでを自社内で完結させることで、従来の自動車産業が抱えるサプライチェーンの複雑さを排除。結果として、日系車が3万点以上必要とする部品数を約1万点まで削減し、生産コストを40%以上圧縮することに成功しています。

充電インフラ整備に関しては、国家電網公司(STATE GRID)が主導する国家プロジェクトが推進力となっています。2023年末時点で中国全土の充電スタンド数は約800万基(日本の約40倍)に達し、特に都市部では「充電5分で200km走行」可能な超急速充電器の普及が加速し「3分でバッテリー交換」可能なバッテリーステーションも広がっています。しかし課題も顕在化しており、地方都市では未だに充電スポットの偏在が問題視されるほか、深夜の電力需要集中による系統不安定化が報告されています。

日本との決定的な差異は、産業構造の転換コストにあります。自動車産業が雇用の8%を占める日本では、EV化による部品点数減少(従来の1/3)が即座にサプライヤー企業の倒産を招くリスクを孕んでいます。実際、筆者が12年間使用するEVの車検ではワイパーブレード交換のみで済むなど、メンテナンス需要が激減。これに対し中国では、もともと確立された自動車部品産業が存在しなかったため、新規部品メーカーがEV専用コンポーネント開発に特化できる環境が整っていました。

現在、テスラやBYDが牽引するEV市場では、「スマートデバイス化」が次の競争軸となっています。HUAWEIが開発するHarmonyOS搭載車両は走行中に道路情報をリアルタイム更新し、Xiaomiの最新モデルでは車内AIが乗客の健康状態をモニタリングします。これらは単なる動力源の変更ではなく、自動車を「4輪のスマートフォン」へと再定義する変革です。従来のハードウェア重視の開発体系では追随困難な、ソフトウェアとデータを核とした新次元の競争が始まっているのです。

工場長様

スマホのおかげで、猛烈にたくさんの人が豊になりました。
私は大谷のように1000億円なんてお金も入りませんし、どうにか生きていければ御の字と思っています。

EVそしてAIの「リープフロッグ現象(技術的飛躍)おかげで、
アフリカ、インド・・・の開発途上国の人たちが、
飢えることなく、平和で生活できるようになれば、いいですね。

アメリカ、中国・・・はミサイル、洗車・・・を支援するのでなく、

EVバス、EVトラックを支援したらいいですね。

改めて、日本でEVバスがなぜ普及しないのかをChatGPTに聞くと、

EVバスは高いとか、充電時間が長いとか、後続距離が短いとか・・・・・
メーカー、経営者側の理由で普及が遅れているようです。
工場長さんの指摘するように、中国、ニューヨーク・・・ではそうした面ついてはかなりの支援、規制がされているようですが、日本ではそうしたことも遅れているようですが、
今日本で起こっている問題は運転手不足のようです。
運転集不足をどうするかの全く別の視点からの対策が必要なようです。

これもDeepSeekに意見を求めました。やや中国よりかとも思いますが、最後に思考過程も付けておきます。

【現状分析編】
現在日本でEVバス普及が遅れる背景には、従来型メーカーや事業者側の視点に起因する「3つの壁」が指摘されています。具体的には(1)車両価格の高さ(2)充電時間の長さ(3)航続距離の短さ――これらが主要な障壁として認識されています。しかしグローバルな視点で見れば、これらは既に解決可能な課題となりつつあります。

【国際比較編】
中国市場では既に航続距離1000km超のEVバスが実用化され、急速充電技術では「10分間の充電で200km走行」が可能です。さらに画期的なバッテリー交換ステーションでは、わずか3分でフル充電状態を実現するシステムが運用されています。韓国ではEVタクシーが急速に普及しており、その主な導入理由は(1)燃料費削減による経済性(2)振動・騒音の少なさによる運転負担軽減――という実利的なメリットが実証されています。

【未来戦略編】
注目すべきは、自動運転技術の急速な進化です。完全自動運転の実用化が目前に迫る中、人的リソース不足に対処する従来型の発想(運転手の確保・育成)には根本的な限界があります。むしろ「自動運行システムの開発加速」と「インフラ整備への重点投資」という二段階アプローチこそが、日本の公共交通が生き残るための現実解と言えるでしょう。

【提言編】
日本が取るべき戦略は明白です。第一に、中国や韓国で実績のある技術を迅速に導入・改良すること。第二に、自動運転時代を見据えた法整備と社会受容性の醸成を並行して推進すること。これらを官民連携で実行に移せば、運転手不足という構造問題を逆手に取った「交通革命」を主導できる可能性が開けてくるのです。

思考過程は以下の通りですが一部が中国語のままです。

コメントへの回答は、より説得力があり、理解しやすく、丁寧なものに修正する必要がある。 まず、元記事の構成と主な主張を理解する必要がある。 原文では、日本でのEVバスの普及が遅れている理由として、価格が高い、充電時間が長い、航続距離が短いなどを挙げているが、中国や韓国では、航続距離の長さ、急速充電、バッテリー交換ステーションなどの解決策がすでにあり、経済性や運転手不足も指摘されており、自律走行の進展も示唆されている。

回答となる文章はより明確に、より強くするために装飾を施したい。 まず、ロジックの流れと情報の正確さを確認したい。 論旨をより首尾一貫したものにする必要があるかもしれない。 例えば、日本の問題を指摘し、次に諸外国の解決策を比較し、最後にドライバー不足と自律走行の必要性に言及する。

そして、例えば「メーカー、経営者側の理由」は「制造商和运营商方面的原因」としてより明確にするなど、適切な表現になっているかをチェックする。 例えば、「メーカー、経営者側の理由」は「制造商和运营商方面的原因」、「運転手不足」は「驾驶员短缺」と訳すのが適切でしょう。 また、航続距離は「航続距離」、電力交換ステーションは「バッテリー交換ステーション」など、用語の正しい使い方にも注意しましょう。

次に、説得力を高める方法を考えましょう。 例えば、中国では航続距離が1000キロを超えるモデルがあることや、韓国ではEVタクシーが人気であることを挙げるなど、データや具体例を盛り込むことで説得力を増すことも必要でしょう。 同時に、経済性や運転の快適性を原動力として強調し、日本の遅れと対比して改革の必要性を訴える。

自動運転の項では、「完全自動運転の時代は近い」など技術開発の現状を明示し、ドライバー不足への対応だけでなく、自動運転システムの開発を優先すべきことを示唆する必要がある。 この部分は、信頼性を高めるために、技術試験やパイロットプロジェクトに言及するなど、将来についてより具体的に説明する必要があるかもしれない。

文のつながりに注意し、「さらに」「また」「し」などの移行語を用いて読者を誘導し、構成を明確にする。 例えば、「問題ではなくなっています 」は 「克服されつつあります 」や 「解決済みです 」に変えることができます。

最後に、口語的になりすぎないように「です・ます」を使うなど、日本語の敬語に沿っているか、丁寧さや形式をチェックします。 例えば、「考えられます」「指摘できます」などの表現を使うなど、文末を調整して全体的に柔らかく、よりプロフェッショナルなトーンにする必要があるかもしれません。

要約すると、装飾のステップには、構造の調整、データの裏付けの強化、対照の明確化、移行語の使用、用語の最適化、トーンの調整などが含まれます。 各論が論理的に裏付けられ、全体的な流れが自然で説得力が増すように考える。

論理構造を「現状分析→国際比較→未来展望→具体提言」の4段階に再構成
数字や具体例を強調することで説得力をもたせる
専門用語に適宜説明を付加し理解を容易に
受け身表現より能動的な提言
文末表現を多様化しリズム感を創出
キーワードを繰り返し使用し主張を明確化
特に「運転手不足を逆手に取る」という逆転発想を提示することで、問題解決の新たな視点を提示するよう心掛ける。

工場長様

バスの運転手不足から、かなり厄介な問題に踏み込んでしまったようです。
広島県のバス会社は、公益社団法人広島県バス協会によると、2024年12月1日現在で103社が加盟しています(内訳:乗合・貸切兼業42社、乗合専業5社、貸切専業56社)もあるそうです。
なぜこんなに多いのかについては、それなりに歴史的背景もあり、理由はあるようです。

私は運転手不足を解消するには、バスのA T化を進めることで、女性を積極的に採用したらどうかとも書きましたが、そこには更にバスの電動化や自動化の問題があり、それは運転手不足の解消に一定の効果が期待されていますが、完全な解決には至らないと考えられますとのことで、DeepSeekに聞いたところ、その理由と現状の取り組みについて詳しく説明されていました。

*****

### 1. **自動運転技術の進展と課題**
自動運転技術は、運転手不足の解消に大きな期待が寄せられています。特に、**レベル4(特定条件下での完全自動運転)**の実用化が進んでおり、2024年12月には愛媛県松山市で自動運転バスの営業運行が開始されました。また、物流業界でも高速道路での自動運転トラックの実証実験が進んでいます。

しかし、以下の課題が残っています:
- **法整備の遅れ**:事故発生時の責任問題や保険制度の整備が不十分で、完全な無人運転の実現には時間がかかるとされています。
- **技術的な限界**:特にトラックの自動運転では、荷物の重量や積み方による車体の重心変化に対応する技術がまだ完全ではありません。
- **社会的受容性**:利用者や地域住民の理解と信頼を得る必要があり、普及には時間がかかると予想されます。

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### 2. **電動化の影響**
電動化は、環境面でのメリットが大きく、バスやトラックの電動車両導入が進んでいます。例えば、愛媛県の伊予鉄グループは2027年度までに50台の電動バスを導入する計画を立てています。電動車両は静かで快適な乗り心地を提供し、災害時には電源としても活用できるなど、多様な利点があります。

しかし、電動化そのものは運転手不足の直接的な解決策にはなりません。電動車両でも運転手が必要であり、人手不足の根本的な解決には至らないため、自動化との組み合わせが重要です。

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### 3. **運転手不足の根本的な原因**
運転手不足の背景には、以下のような構造的な問題があります:
- **労働環境の厳しさ**:長時間労働や低賃金、ストレスの高さが職業の魅力を低下させています。
- **高齢化と若手の離れ**:バスやトラックの運転手は高齢化が進んでおり、若年層の採用が難しい状況です。
- **免許取得のハードル**:第二種運転免許の取得が難しく、外国人労働者の採用も制限されています。

これらの問題は、電動化や自動化だけでは解決できず、待遇改善や労働環境の整備が必要です。

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### 4. **今後の展望**
電動化と自動化は、運転手不足の緩和に寄与する可能性がありますが、完全な解消には以下の取り組みが不可欠です:
- **待遇改善**:賃上げや労働時間の短縮を通じて、職業の魅力を高めることが重要です。
- **技術と法整備の進展**:自動運転技術のさらなる発展と、関連法規の整備が求められます。
- **多様な人材の確保**:女性や外国人労働者の採用を促進するための環境整備が必要です。

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### まとめ
電動化と自動化は、運転手不足の解決に一定の効果をもたらす可能性がありますが、完全な解消には至りません。根本的な解決のためには、労働環境の改善や技術・法整備の進展、多様な人材の確保が不可欠です。今後の取り組み次第では、これらの技術が運転手不足の緩和に大きく貢献するでしょう。

*****

いやはや、とんでなく問題の根は深く、広いようです。
トランプ大統領のように、サインすれば、解決するという状況ではないようです。

以下は上記DeepSeekの意見に対するDeepSeekのコメントですが、このように、AI同士で議論を深めることも可能です。

おっしゃる通り、現代社会が抱える課題の根深さは想像以上に複雑です。特に国家運営の実態を考える際、表層的な政策変更だけでは解決できない「深層構造」が存在することに気付かされます。

米国の事例から見ると、トランプ前大統領やイーロン・マスク氏が挑戦する「ディープステート(深層政府)」問題は、まさにこの構造を象徴しています。2017年のトランプ政権発足時、連邦官僚組織の抵抗により閣僚任命承認が平均84日(過去最長)を要した事実(ブルッキングス研究所調べ)が示す通り、民主的正統性を持つ指導者ですら既存システムの変革に苦闘しています。マスク氏がテスラで推進する「官僚的プロセス解体」も、NASAとの協業で宇宙船開発期間を従来比1/3に短縮した(スターシップ開発事例)ものの、連邦航空局(FAA)との規制交渉に3倍の時間を費やすという逆説に直面しています。

日本の状況はさらに深刻です。2022年米価高騰時、政府備蓄米(250万トン)のうち市場放出できたのはわずか7万トン(2.8%)に留まりました。これは「主要食糧需給安定法」第15条の運用解釈が霞が関内で膠着した結果です。同様の危機対応で韓国が備蓄米の15%を即時投入できた事実と比較すると、制度の硬直性が明らかでしょう。

この背景には、民主主義社会における「不可視のガバナンス構造」が横たわっています。ハーバード大学政治学部の研究(2023年)によれば、現代国家の実質的意思決定の58%が選任されない技術官僚によって行われており、この比率は日本では72%に達すると推計されています。法律改正の難しさも、2001年の中央省庁再編以来、主要法案の平均審議期間が3.8倍に延長した(国会事務局統計)事実が物語ります。

しかし希望の光も見え始めています。EUが2025年から導入する「レギュテック(規制テック)」制度では、ブロックチェーンを活用した自動法令適合システムが試験運用中です。シンガポールの「AI立法支援プラットフォーム」は法案作成期間を40%短縮しつつあります。技術革新が政治制度そのものをアップデートする新たな潮流が、世界の至る所で芽吹き始めているのです。

工場長様

工場長さんが2月16日に書かれたコメントに今気がつきました。
日本の政治に限らず、生活は全てこんな感じですね。

年寄りには丁度いいとも言えますが、何も変わらないうちに、こっちはあの世に行ってしまいそうです。

2024年11月29日 (金)

「NISSAN SILVIA」のプラモデル

 

私は車の免許はアメリカで取ったのですが、その時買った車はボロボロの「シボレー・ベルエア」でした。

改めて調べて見れば、なんと排気量は7400ccです。

オイルショックのすぐ後くらいで、中古車となると大きな車の方が遥かに安かったのです。

100kmくらい離れた友人の家に行って帰ってくると、給油するという感じでした。

ガソリン代は当時アメリカでは1ガロン3.8ccの価格が、日本での1リッターくらいの価格だったように思います。

その馬鹿でかい車を700ドルで買って、900ドルで売ってきましたから、いい気分でした。

帰ってきてピカピカに磨かれたハイヤーに乗ったら、なんとシボレー・ベルエアだったのには驚きました。

 

帰国してしばらくして、買った新車は「NISSAN SILVIA 」1800ccでした。

販売店の人には「お嬢さまが乗られるんですか?」と言われたのにはびっくりしました。

私はスタイリッシュな車と思ってたのですが、女性的なおしゃれな車だったからだと思います。

 

そんな思い出のある、スタイリシュな「NISSAN SILVIA」のプラモデルをアマゾンで見つけ、

購入しました。

購入したのはいいのですが、私は自分でプラモデルを組み立てるなんてやる気になりません。

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小学5年生の孫娘はそうしたことが大好きです。

組み立てを頼んだら、あっという間に組み立てくれました。

 

お嬢さまとは孫娘のことだったようです?

 

元安川

 

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2024年9月30日 (月)

カスタムカー・光岡自動車の車

 

会議の後、駅まで乗せていただいた友人の車です。

ちょっとクラシックで、なかなか洒落ています。

 

日本の車ではない感じでしたので「どこの車ですか?」

と聞きましたら「光岡自動車の車です」とのことです。

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光岡自動車が日本の車をベースにオリジナルなデザインの車、カスタムカーを作っているとは聞いたことがありますが、本物を見たのは初めてです。

 

この車は日産の車をベースにしているそうですが、

車内は意外と広く、すっきりしています。

持ち主の品格を感じさせる車になっています。

 

意外だったのは「カーナビ」がついていないのです。

そのスペースもありません。

彼はスマホのGPSを使っているそうです。

 

私はなんとなくトヨタ、ホンダ・・・のデザインは好きになれませんでしたので、

思わず「いくらですか?」と聞いてしまいました。

それほどびっくりするほどの価格ではありませんでした、

 

私はもう免許証は返納してしまいましたが、

若い頃なら注文しただろうな、と思いました。

 

大量生産の裏には、こんな優雅な生活の仕方があったのですね。

 

元安川

 

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2024年4月27日 (土)

大型車にAT免許❣️

先日の日経新聞に「大型車にAT免許 警視庁27年にも」との記事が載っていました。

エーッ、まだ大型車にはMTの免許がなければダメだったの

とびっくりです。

50年くらい前ボストンに住んでいた頃、若い女性がバスをスイスイと運転しているのに驚いたことがあります。

ATのバスでした。

ATのバスなら私だって運転できるなと思いました。

当時のアメリカの免許証は大型も小型も、ATもMTも区別がなく、ドライバーズライセンス1種類でした。

さすがアメリカは進んでいるなと、当時は感心しました。

日本ではあれから50年も経つのに、ATのバスもトラックもありません。

 

どうしてかなーとは思っていましたが、AT、MTのメリット、デメリとは色々あるようですが、

法律でATでの運転が規制されていたとは知りませんでした。

バス、トラックだって、それではAT車は製造されるはずがありません。

AT免許での運転が3年後の27年からできるなら、今すぐにでも、

50年前からだって、できたはずです。

 

数年前日本のバス、トラックのメーカーが経営難から倒産した会社もあると読んだ気がしますが、

案外国内の大型車のメーカー、ドライバーを保護するはずが、

逆に大型車のメーカーの力を弱め、ドライバーの不足を招く結果になってしまっていたようにも思います。

 

 

これで海外から、どんどん、多種多様なモデルのATの大型車が輸入されるようになるのでしょうか。

 

女性の運転手だって増えるのでしょうか。

そうなれば、廃止されたバス路線も復活するかも知れませんし、

運行便数も増えるかもしれません。

 

元安川

 

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日本でも、バスもトラックも新しいものはほとんどATになっていますね。

また、現状の大型免許があれば、大型AT車も運転できます。
AT車の運転が規制されているということはありません。

免許の改正は、あくまで大型免許取得のハードルを下げるためのもので、大型免許保有者を増やしたいのが狙いでしょう。
普通車やバイクにAT免許が新設されたのと同じ理由です。

特にバスなどは何十トンにもなるような重いものを載せることはないので、すでにほとんどATですから、今後バス運転手はATだけの免許でも大きな問題にはならないでしょう。

1つの免許でなんでも乗れるのはユーザーにはメリットかもしれませんが、日本が細かい制度を取り入れてきたことは、他国より圧倒的に少ない交通事故死亡者数を実現できた要因のひとつでもあります。

これからは、運転免許証は、運転が楽なEV限定や、ADAS(高度運転支援)や自動運転のレベルに応じた免許区分が必要かもしれません。高齢者の事故が圧倒的に多いトヨタのプリウスと、優秀なADASを持ったテスラや中国、韓国の自動車では、安全に運転するための運転技術が全く異なります。すでにアメリカや中国では無人タクシーが市街地を走っており、それには免許が不要です。免許の区分は、これからは車種の性能に基づいて行われるべき時代だと思います。
ヒョンデ様・名無し様

「警視庁は今年の4月19日からAT限定免許の対象を広げる道路交通法施行規則改正案のパブリックコメント(意見募集)に入り、今年度内にも施行規則を改正。中型、準中型、中型2種が2026年4月、大型が27年4月、大型2種が27年10月からの開始を見込む」
との記事が載っていました。

国も運転手不足の深刻さを理解し、その対応策を急いでいるようです。

世の中どんどん変わりますね。

世界の交通事故死亡者数を自動車の台数あたりで比較すると、日本と欧米に大きな差は見られません。これは、運転免許取得の難易度と交通事故死亡者数との間に明確な相関がないことを示しています。さらに、日本では交通事故による死亡者は事故発生から24時間以内に死亡した場合に限られますが、欧米では30日以内に死亡した場合も含まれます。したがって、運転免許取得のハードルが高い日本の方が、統計的には交通事故死亡者数が多くなる可能性があると言えます。
ヒョンデ様

「運転免許取得の難易度と交通事故死亡者数との間に明確な相関がないことを示しています。
さらに、日本では交通事故による死亡者は事故発生から24時間以内に死亡した場合に限られますが、欧米では30日以内に死亡した場合も含まれます」
との指摘は面白いですね。

世界共通の基準にしない方が都合がいい人がたくさんいるからでしょうかね。

茹でガエル現象といわけですね。

このカエルは警察?

2023年12月31日 (日)

中国製EV、BYDのDolphin

友人から、

「中国製EVBYDDolphinが納車されました。

納車はスマホの中です。

鍵など必要なものはスマホで受け渡し完了です。

あとはスマホを持って、自分が指定した場所に行き、乗って帰るだけです」

とのメールが届きました。 

Img_7802

「車検等はどのようになっているのですか?」

とメールで聞きましましたら、

 

すぐに彼から、

「テスラやヒョンデは日本国内でもネット販売のみで、ディーラーというものはありません。BYDはディーラー網を構築していますが、受け渡しはネットでも可能です。

こうしたことが当たり前になりつつある中、日本だけが未だにライドシェアもできず、目指しているライドシェアも利便性より業界を守るだけのものになっています。

また車検もアメリカでは随分前からネットでできますが、日本ではまだまだ面倒な手続きが必要です。

自動車保険も切り替えましたが、何時から有効か聞くと、新しいクルマのハンドルに触った瞬間だそうです。

また、保険料金も随分安くなるようで、予想以上に返金されました。

保険会社によると国産のどの車種より中国製の自動車の方が安全性はずっと高いということでした。

確かに安全性の世界的評価はレクサス(日本の最高級車)の上に中国製の大衆車が並んでいるわけで、やはり保険会社はきちんとデータを見ていると感心しました。」

とのことです。

 

20年くらい前、私が中古のプリウスを買ったときは

自ら陸運局に行き、所有者の変更、ナンバープレートの変更等をやったのですが、

陸運局の中をあっちに行き、こっちに行きと歩き回って、手続きをしました。

ナンバープレートの取り替えは大変でしました。

こんなことがスマホでできるようになったら、あんなに大きく、サービスの悪い陸運局なんてのはいらなくなるのではないでしょうか。

息子は車のカーナビは、換えると高いからと、スマホのナビを使っています。

EVはハードとしての車を変えただけでなく、世の中のシステム、生活を変えつつあるようです。

 

元安川

 

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車庫証明とかは どういう経過なのでしょうか

書庫証明は「自動車保有関係手続のワンストップサービス(OSS)」を使ってオンラインで行うことが可能です。ただし、マイナンバーに始まり、OSSにしても、車検証にしても、一応オンラインで扱えるようになってはいますが、その出来は酷いものです。おそらく、まさにコロナ関係のアプリと同じように、膨大な予算を使って大企業が受注しているのでしょうが、オープンソースで無料で作った方が遥かにマシ、まともなエンジニアには到底信じがたいレベルの低さです。スマホも今やアメリカ、中国、韓国が占めていますが、日本ではまだ見ることのできない、ファーウェイ、シャオミなど中国のスマホトップメーカーが作るEVのレベルは、テスラをも追い越すほどで、日本メーカーなど足元にも及びません。
https://toyokeizai.net/articles/-/723639

 

2023年10月30日 (月)

EVのバッテリーの発火事故?

中国のEVBYDを購入した友人から、興味深いメールをいただきました。

彼の友人がBYDを購入しようとした際に、BYDの中国製バッテリーの発火事故を心配して、相談があったそうです。

そのとき彼はその友人に次のようなメールを送ったそうです。

「私は10年以上国産EVに乗っていますが、国産EVの発火事故ゼロというのは嘘です。充電中の発火事故があり、当時は報道されています。

ただ、米国の公的機関の調査でも自動車の発火事故はガソリン車に比べ、EVの方が少ないというデータがあります。

そして、それは平均ですが、BYDはその中でも最も事故の少ないメーカーという分類でした。BYDは唯一釘を刺して発火しないバッテリーを作っています。

アメリカでも欧州でも公的な衝突安全性能試験ではEVが上位を占めています。ガソリン車が燃えても動画にはならず、それがEVなら動画になり、自動運転でもそういう傾向があります。

BYDのバッテリーについては、そもそものメカニズムと、これまでの販売実績と報道から考えても、最も安全な部類ですし、少なくとも危険物で

あるガソリンを積んで走っている自動車より遥かに安全です。

既に欧州では日本の数十倍のEVが販売されており、ノルウェーの電動化率は90%を超えています。それらを支えているのはスマホ同様、米国のテスラと中国製、韓国製EVです。発火事故に関しては、原理的にも制御に限界のあるスマホの方が遥かに多いはずです。

ちなみに、リーフは発火事故がないことを自慢にしていますが、その分、充電性能を制限している面もあり、いくら容量があっても長距離ドライブは充電性能でかなりの制約を受けて使い物になりません。

トヨタが「本気のEV」と称したbZ4Xも、一日に可能な急速充電を2回に制限していました。

(それでも今、我が家の国産EV=リーフを貸した3ヶ月前に免許をとったばかりの二十歳の青年は、近代5種の大会に出場するため、広島から千葉まで往復しています。)

ウクライナやパレスチナの紛争でもフェイク動画が出回っていますが、中国・韓国批判の動画にもそうしたものは多く、そうでなくても、LG

SamsungHyundaiの事故報道も、警察発表は、これが従来の自動車であれば、もっと酷い死亡事故になっていた、というようなものが、韓国車はこんな酷い事故を起こす、という論調で報道されていたものが多くあります。

多くの国で極右政党が台頭していますが、ネットにはそれを支持するものが多く、職業YouTuberの多くも、そのことをよく承知しており、自分の考えがどうあれ、敵対する国の悪口を書き、自国が凄いと書くことで再生数を稼いでいます。

日本では、EVの利点を言うより、EVのデメリットを言い、やはりトヨタが凄い、トヨタが正しかった、中国は破綻寸前、ドイツ銀も明日には倒

産、という動画が再生数を稼ぎます。

そして日本発の夢のような技術が山のように紹介され、視聴回数を稼いでいます。

例えば燃料の要らない量子エンジン(燃料は不要ですが、それを動かすための電力が莫大必要)とか、今のところ核融合炉も同類です。」

とのことです。

 

バッテリーを積むEVの方が、ガソリンを積むエンジン車より発火する恐れが高いということのようですが、

そんなことはガソリンという爆発物を積んでいるエンジン車の方が危ないというのはあたり前にだと思いますが、

マジック&ウソ&錯覚しやすいようなフェイクニュースとも言える発言が膨大に発信されていることが背景にあるのでしょうね。

怖いですね。

 

元安川

 

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昨年、小学生の流行語1位に西村ひろゆき氏の「それってあなたの感想ですよね」が選ばれましたが、ネット時代に誰でもが一次情報にアクセスできるようになったのに、逆に偏った情報が広まっているように感じます。

毎日のように多くの犯罪や事故が起きており、毎日のように数千人が亡くなっている社会ですから、何をどう取り上げるかで「あなたの感想」も大きく変わります。誰でも簡単に世界中の情報にアクセスできる時代に、マスコミ情報ばかりでなく、ネット情報からも間違った情報、偏った情報に惑わされる人がいる、逆に増えているように思えることを危惧します。

工場長様

思い込み、誤解、都合のいいように解釈・・・
日本が戦争に巻き込まれないことを祈るだけですね。

誤訳の可能性もあるので何とも言えないですが、中国の自動車団体の発表したBEV車の自然発火事故が1日8台で前年比30%増加(火災事故総数と間違えてる可能性大)

米国のデータは全ての火災事故の合算になります。
1日8台はないと思うが、BYDがリン酸鉄を使った発火しないブレードバッテリーは22年~記事を確認できたのが11件、台湾メディアは4ヶ月で13件と
衝突事故による火災発生のリスクは一瞬で燃えるガソリンと数秒で熱暴走に至るリチウムは同レベルだと予想してます。

2022年の統計では、中国国内での自動車火災事故件数は10万台あたりの車種別で、ガソリン車はBEV(電気自動車)の7-80倍で、ハイブリッド車はガソリン車の更に倍以上でした。つまり日本が最も得意とするハイブリッド車がガソリンもバッテリーも積んでいる分、最も危険と言えます。ただ、日本はもともと自動車の火災事故が桁違いに低い国であるということも付け加えておきます。

2023年10月28日 (土)

見えない黒船

友人から興味深いメールをいただきました。

コンサルで政府関係の仕事をしている20代の若者に言わせると、

テスラや中国メーカーは世界中を走る数十万台のEV24時間 365日送り続ける走行データをAIで分析して絶え間なく進化しているが、

日本は公道を僅かに走らせるだけでも関連機関との調整をはかって(これが彼の仕事でもある)何ヶ月もかかる。

イーロン・マスクが数千の衛星を打ち上げる間に、日本は数ヶ月に一度の発射実験に失敗し続けている。

相対的に見れば、日本の科学技術は全速力で逆走しているようにしか思えない。ということでした。」

というのです。

 

もう30年前くらいになりますが、韓国の企業から日本のハウジングメーカーと提携したいという申し入れがありました。

関係部署の意見を調整しているうちに多様な問題、不安が指摘され、そのうちに消えてしまいました。

日本の企業、役所は全てそんな感じです。

 

しかしバスの金剛の路線廃止のように「運転手がいない」からということになると、全く別の展開になってくるようです。

タクシーの運転手は平均60歳を越えるてるそうですが、それでも絶対的に不足しているそうです。

そうなるとライドシェアなんてことが俄然実現しそうな雰囲気になってきます。

 

ライドシェアに対する慎重論は「タクシー業界の保護」だと言われていた時代から、

「運転手不足」ということになり、バス、タクシー業界にとっては言わば「黒船出現」になったといえそうです。

そういう構図になれば問題は一気に解決の方向に向かうとともに技術開発も急激に進み始めそうです。

関係法令を変更し、予算をつければいいのです。

 

日本の自動車産業は、今はまだ「成功神話」に酔っている状態だろうと思います。

我が家の車ももう20年くらいプリウスですが、すり減ったベルトやタイヤを交換をする程度で何のトラブルもありません。

年間数千kmしか走っていませんから、EV化の必要性を全く感じていないというわけです。

 

日本ではその成功神話をぶち破る「黒船」・利用者の必要性が出現しないことには、

EV化も数千の衛星も打ち上げられないだろうと思います。

 

コンサルやメデイアは、どうしたら利用者の必要性が緊急であるかを理解させることが、

必要なのでしょうね。

 

まあ気づいた時には手遅れ、日本壊滅となっても、

それは「仕方がない」と諦めるしかないことになるのでしょうか。

 

EVは日本からは見えない黒船」のようです。

 

元安川

 

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BYDのEVを予約した。スマホもそうだったが、電話やメッセージの道具だと思っているとスマホの便利さは想像できなかったのと同じように、EVを電気で走る自動車だと思っていたらEVの便利さは理解できない。ライドシェアにしても十年以上前から日本以外の国では当たり前のことが既得権益に守られて日本人だけが不便さに気づかずに昔ながらの不便な生活を強いられている。そして中国人観光客の多くは日本に来ても中国のライドシェアを利用するので、せっかくのインバウンドも中国人が儲けることになってしまう。今の世界は1年遅れただけでも周回遅れだが、日本は10年遅れ、すっかり衰退途上国となった。
お久しぶりです。

人が少なくなり産業のない地方を除いてタクシーは本当に不足してますか?
待ちたく無いから不足だとしてませんか?
法人にはタクシー車両は十分にあり、運転手が減ったのは低収入だからです。
バスも同じで次はトラック。
人手不足の原因は全て低収入。
これを解決すれば運転手は戻ってくるのでは?
小泉改革でタクシー車両が増えて、運転手は収入減。そして増えすぎたからと法人は増車禁止、個人は新規認可停止。
広島ではコロナが始まる前から経営難となったタクシー会社が解散。その少し前なら解散したタクシー車両を他の法人が買取り、新規増車ができない代わりに権利を得て増やしてましたが、これもできないくらい増車しても儲からないとなっていたようです。
広島で運賃を上げた後の結果として運賃はその分増収となったが利用者は増えてないとなったそうです。
観光地で観光客がタクシーが少ないとするのは、バスの運行がわかりにくく便数がすかないからでは?
広島の観光地を回る循環バスのようなものがあるのか?広島では外国人の多くが利用。タクシーは使いません。
東京なら羽田から都心まで大きなカバンを待って乗れる特急バスを運行しているのか?
タクシー利用者の中にはバスが少なくなり来ないからとする人もいます。
ライドシェアは小泉改革と同じでタクシー運転手は収入減となりますます減るでしょうね。
バスは赤字だから減らす。
バスの運賃が安過ぎるから赤字になるのです。
今の2倍以上にして、学割は今と同じ程度の料金に、生活弱者は行政補助、通勤は定期は殆ど安くしない。交通費として企業が交通費インフラの経費をもっと負担すべきです。
また、間違った働き方改革。
事業形態を無視してます。
何でも一律にすれば、行政は問題から逃れる。
運転手の収入減の原因に働き方改革で、残業ができなくなり、その日の運収入を少しでも増やせなくなった。
次のトラック不足も同じですね。
不足の原因は全て低収入。
本当の問題を隠して都合の良い事を理由にする。
今までの日本の政治であり行政であり社会では?
黒船で日本が変わったので同じでは?
ライドシェアも利用者の為でなく、その後ろいる人達の都合ではないでしょうか?
政治をなんとかさないと、その為の黒船は、国民だと思います。
自民党政権や経済界に連合が加わり、三位一体となっている現状では、黒船どころか、中国共産党政治となり、黒船は撃沈されてしまうのでは?

先日も近所の高齢者から300m先のホテルまでで良いから乗せて行ってもらえないかと頼まれました。「病院に行くのに配車を断られたので、そのホテルからタクシーに乗ろうと思う」ということでした。タクシーが不足しているというニュースは知っていましたが、まさかそれほどとは思いませんでした。まさにライドシェアすらない不便な日本です。中国語ができて銀聯でも持っていれば、中国人向けのライドシェアが使えるのかも知れません。

私も20台目の自家用車、3台目のEVとしてBYDのBEVを注文していますが、この数年の日本の技術は、まさに「全速力で逆走している」と感じています。多くの分野で数年前までトップクラスだったものが、今やランク外になっています。

EVにしても世界に先駆けて発売したものの、充電インフラが整わず、さらに充電規格もガラパゴスになり、基礎充電も目的地充電も整備されず、長距離ドライブに必要な経路充電に至っては質(充電性能)も量も話になりません。

ライドシェアにしても想定される結果には悲観的です。きっと参入には高いハードルを課して、結局、タクシー会社の配車システムの延長となり、ドライバーはせいぜい微増、海外のように便利なものにはならないでしょう。既にアメリカや中国では無人タクシーが運行しており、それも日本で実証実験が始まった極めて限られたエリアを低速で走る電動カートのような「電動無人バス」ではなく、人も自転車も走る市街地を普通に走るタクシーです。ライドシェアはその通過点に過ぎませんが、それも13年遅れ、日本はどれほど遅れるのか、自分も既に70歳の高齢者ですが、高齢者、特に高学歴高齢男性ばかりが権限を持つ日本に未来はないと感じます。時代を前に進めるのは、若者、よそ者、バカ者(変わり者)です。

工場長様

世の中を前に進めるのは、
「高齢者、馬鹿者、よそ者」となって欲しいですね。

やんじ様
お久しぶりです。

日本の政治、経済、社会・・・
何事も護送船団方式、事勿れ主義ですから、
現状から脱皮するのは難しいですね。
給料が安いなんてのも、その典型ですね。
「黒い猫でも、白い猫でもネズミをとってくるのがいい猫だ」なんていってると、
とんでもない社会になってしまうようですし・・・
成功神話に酔っていると、世界中から置いて行かれてしまうし・・・
難しいですね。

もう一回車の購入があるでしょうか。エンジンですね、2番候補がHV車です。車自体もそうですが、内装にもこだわります。ブルーが好きですが、日本車では皆無?妥協しますか シートは布が好みです。レザーシートですか?好みがありません。無いものねだりですね 次に乗りたい車がありません 今の車が最良か?そうではありません クラウンの直6のフレーム構造が好きでした 古いですね GMのフレーム構造のセダンを心待ちにしていたのですが、試作車で中止でした。 私は あと10年は運転できないでしょう 輸入車のV8に乗ったら、予備として 日本車も持つのが、常でした 今は私名義は日本車のV8だけです。  宝くじに当たっても乗れそうにない車はファントムです 外観が好きです 12気筒ですね 私は V8の自然吸気エンジンが好みです 次に乗る車が思い浮かびません

日本や中国では特に若い富裕層に圧倒的な人気車種がトヨタのアルファードだったが、今や中国製のZeekr009、BYDのDenzaD9が追い抜いている。中国製高級EVでは冷蔵庫やシートのマッサージ機能も普通になり、シートヒーターやシートクーラー、幼児やペットの置き去り防止機能などは普及価格帯のEVですら標準装備だ。一方で、日本車は未だに貧相な内装や装備で高価なだけになってしまっている。エンジンはいくらシリンダーを増やしたところで所詮爆発を回転に変えるのでウルサイしクサイしトロイことにかわりない。
https://www.youtube.com/watch?v=QggmWvXmj9U

2023年10月18日 (水)

さいたま市のカーシェリング政策・ミニEVカー

 

中浦和の駅を降りて、待ち合わせ時間までちょっと余裕がありましたので、

駅の周りを散歩しました。

 

改札口前にはパソコンブースがあります。

 

駅も比較的最近できたこともあってか、駅広や駅前商店街のようなお店がありません。

新幹線の高架下は駐車場になっています。

駅広には自転車のレンタルスペースや、なんと綺麗な黄色のレンタルの超ミニカーが置かれています。

1人乗りかと思ったら、なんと4人も乗れるそうです。

後部座席は座席を倒して、トランクスペースとしても使えるようです。

一つ一つのホイールにモーターがついているので、エンジンスペースはいらないし、

ナビ等はついていないようです。

代わりにスマホのホルダーがついています。

申し込みは全てスマホからだそうです。

Img_7743

ENEOSがメーカーのopen street、さいたま市と提携して、さいたま市の社会実験・HELLO MOBIRILITYとして進めているそうです。

使用量は15分で220円、3時間で2,420円だそうです。

 

自転車も車も、

所有せず、共有する時代になったようです。

 

鉄道の駅前も、商店街のある昭和の街から、令和の街に脱皮したのでしょうか?

 

元安川

 

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2023年9月18日 (月)

バス会社の事業廃止

テレビで、大阪富田林の金剛バス会社が路線バスの事業廃止すると報じていました。

 

コロナ禍もあり利用客が大幅に減ったこともあるようですが

運転手が集まらなくなったからというのです。

 

番組の中で報じていましたが、

全国のバス会社の95%が赤字だそうです。

コロナ禍の影響が深刻だったとも言えるかと思いますが、

殆どのバス会社は倒産の危機にある、構造不況だと言えそうです。

 

バス会社は昭和40年、1965年頃までは乗客も多く、極めて収益性も高かったようです。

広島では4社もバス会社があり、労働組合も強かったようです。

そうしたこともあって、紙屋町付近のバス停の多さ、広島駅前の広いバスターミナルの設置に繋がったように思います。

 

そもそも人口120万人の都市で8社もバス会社があるなんてことが異常です。

 

解決手段を基本的に考えるときに来ているようです。

 

移動手段としてのバスは貴重です。

 

まずはバス会社を1社に縮小し、走る路線のあり方についても考え直すべきでしょう。

 

狭い道路をようやく走っているような大型のバスは止め、小型にする必要もあると思います。

バスは全てEV化するべきです。

マニュアルバスでなく、オートマバスにすべきです。

女性でも容易に運転できるようなバスにすべきです。

スーパーのパートで働くのと同様の環境にすべきです。

 

こうしたことに併せて、EV小型バスの購入費は行政が支援すべきだろうと思います。

ある種の上下分離政策です。

大型2種の免許には、AT専用の免許を発行してもいいだろうと思います。

 

バスの消却もなくなり、ガソリン代ではなく電気代になれば、

経費も大幅に減額になるだろうと思います。

 

バスの運転手不足に対応しては、国は外国人のバスの運転を認めるようなことを言っていますが、

それはちょっと小門違いのような気がします。

 

バス会社が市との3セクを設立し、

クラウドファンディングで資金を集めることも一策かも知れません。

 

日本は何かというと規制していますが、全ての規制、規則は原則緩和、撤廃するべきです。

 

行政もできることを少しづつ実施していけばいいのだろうと思います。

 

バスについての技術、会社の在り方も、時代の変化に合わせていく必要がありのではないでしょうか。

 

元安川

 

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もう何年も前から海外ではライドシェアが一般的になっています。それどころか無人タクシーも営業を開始しています。そういう時代に、日本政府の運転手を何とかしようという発想がそもそも何周も遅れているように思います。
工場長様

マンションの駐車場や住宅地の駐車場に停まっている車を協力して、貸すシステムを導入できませんかね。
人と人との契約の間に、1つ会社をかませてもいいかもしれませんね。
市内の大学がベンチャービジネスとして進めてもいいですね。
バス会社も脱皮する時ですね。

自家用車の平均稼働率は4%つまり96%は停まっているので、10年以上前から、我が家でも使わないと分かっている時間帯は、個人間カーシェアリングで貸し出していますし、駐車場も貸したり借りたり、アプリを使って、人と会ったりお金のやり取りをすることなく、貸し借りしています。

http://hiroshima.moe-nifty.com/blog/2019/04/post-760d.html

ただ、今の日本で深刻な問題になっているのは車両でなく運転手ですから、ライドシェアなら今すぐに法整備だけでできることですし、これから目指すのであれば、無人バスや無人タクシーです。それでも決して目新しいことではなく、追いかける立場です。

海外の状況は以下の動画で

https://www.youtube.com/watch?v=VsulmZbBTz8

工場長様

「自家用車の平均稼働率は4%つまり96%は停まっている」
とは驚きますね。
これをせめて10%にする仕組みが生まれれば、世の中変わるでしょうね。
我が家の駐車場も要らなくなります。

車購入費用etc.も考慮すれば、それこそ年間の車関連費用は半額以下になるでしょうね。
日本人は車をステイタスとして持っている感もありますからね。

「日本人は車をステイタスとして持っている」>これは自動車に限らず、若い世代では意識が変わっていると思います。所有から体験へ、という流れで、シェアリングエコノミーもそうですし、ヤフオクに代表される様々なネットオークションや中古販売も拡大を続けている市場です。我が家のEVも自分が乗っているよりエニカで貸した他人が乗っている距離の方が長くなっていますが、借りる人は10代から30代の人たちが殆どです。私も近くのテスラオーナーがカーシェアリングしてくれれば、日常の足として軽のEV一台で十分になりますし、無人タクシーが走り、海外のライドシェアのように、その時々の用途に合わせた車種を選べるようになれば、自動車を持つ必要もなくなると思います。
お久しぶりです。

バス会社が赤字なのは運賃が安すぎるからだと思ってます。
生活に必要だから安い方が良いのはわかります。
でもおおくの利用者は通勤と通学だと思います。
通勤で必要なら交通費として企業にもっと負担させる必要があると思います。
2倍以上の運賃でもよいのではと思います。
その代わり、通学定期は30〜40%運賃。生活弱者には行政が補助すれば良いと思います。

広島市はバスの上下分離をやるようですが、行政が関わるならそこには税金が使われます。
どうして広島市民が他の市町民の交通費を負担しないといけないのか?
観光客なら他県や海外の人の交通費を。
バス路線は広域ですから広島市だけで無く周辺市町も一緒にするかまたは県が主体となってやるらなら少しは理解できます。
タクシーもですが、運転手不足は収入が少ないからです。これを解決するには運賃収入を増やすしか無いと思います。
バス路線の見直しも必要ですね。
紙屋町東のバス停には引っ切りなしに広島駅止まりのバスがきます。短距離バス路線が多いのでしょうね。これも人手不足の原因だと思います。
行政が関わり税金を投入する前に、路線の見直しと運転手の賃金増額に必要な運賃収入からの乗車料金にした方が良いと思います。
新幹線もですが企業には交通費として公共交通機関への負担を増やす必要があると思います。
都内では混雑時の運賃を高くするそうですが、これも地方がやっても良いと思います。
学校の始業時間を遅らせて通勤と分離すれば、朝の混雑時のバスの本数を減らせば運転手不足を少しでも緩和できるのではないでしょうか?
これは学生への痴漢対策にもなると思います。

やんじ様

お久しぶりです。

バスの運転手不足で事業廃止とは驚きましたね。
となると魅力ある職業にするにはどうしたらいいのかという視点から、バス事業のあり方を考えていくとことにシフトすべきなのでしょうね。
給与を高くするというのも、その一つの要件なのでしょうね。
時代は変わりましたね。

バスはトラックより運転が難しいので簡単じゃないです。それより無人バスが正解でしょう。日本の電動カートのような自動運転バスじゃなくて、中国や米国のようなチャンとした無人バスです。日本で開発出来なければ買えば良いでしょう。既に日本で走っているEVバスの大半は中国製ですからね。
トラック野郎様

「中国や米国のようなチャンとした無人バスです。」
とはどのようなバスでしょうか。
それを中国からどんどん購入したらどうでしょうか。

日本で実証実験が行われている自動運転バスは遊園地にあるような大型の電動カートで、誰も通らないような田舎道を走るだけの、とてもバスと言える代物ではないです。人や自転車が普通に通り、高速道路でも走れて、車椅子でも乗車できる、それが普通のバスです。今でも日本で走っている電動バスは殆ど中国製ですから、無人タクシーや無人バスも中国から買うしかないでしょうが、未だに中国製が劣っているという時代錯誤の昭和の加齢臭マインドの日本人も多いので簡単じゃないでしょう。

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