タウンNEWS広島　平和大通り

記事にある通り、多くの国で、太陽光発電のコストは原子力発電を下回っています。そして、そのソーラーパネルは現在、中国が圧倒的な生産力と技術力を持つ分野となりました。

さらに、その電力供給の効率を飛躍的に高めるのが大規模蓄電池です。これは、Teslaがオーストラリアで実証した通り、電力価格の大幅な引き下げに寄与しています。そして、このバッテリー分野でも中国は世界シェアの7割前後を握っています。

ソーラーパネルもリチウム電池も日本発の技術でしたが、現在では残念ながら、中国に大きく水をあけられています。この状況でいくら中国をディスったところで、それは負け惜しみにしかなりません。

ここで「中国の数字は信用できるのか」という点ですが、完全に鵜呑みにはできません。ただし、エネルギーや排出量については、International Energy Agency（IEA）やWorld Bankなど複数の国際機関がクロスチェックしており、大筋では一致しています。

世界のCO₂排出のうち、自動車（乗用車・トラックなど道路輸送）は15％前後を占めます。発電（電力・熱）は40％です。つまり、本丸は発電であり、次に輸送という構造です。

その中で自動車の電動化＝EV化が進む理由は2つあります。

1つはCO₂削減、もう1つは「排ガス対策」です。例えば北京ではPM2.5などの大気汚染が深刻でしたが、EV化と規制強化によって、数年前とは見違えるほど改善しています。

東南アジアでも同様で、日本よりはるかに速いペースでEVが普及していますが、その主目的は「健康被害を防ぐための大気改善」です。この点は日本と前提が異なります。

また、電動化は単なるエンジンの置き換えではなく、完全にデジタル化であり電脳化です。

中国では、BYDなどが急成長し、国内新車販売の電動化率はすでに50％を超えています。欧州でも国によっては90％近くに達しています。一方で日本は1%台というのが現実です。しかも中国製EVには大衆車ですら数十のセンサーやカメラが標準搭載で、AIの搭載も標準的になっています。日本は単に電動化に遅れているというだけではなく、デジタル化や電脳化が、始まってもいないレベルです。当然、若い富裕層の多い中国では旧式の自動車は見向きもされず、かつてはブランド力のあったドイツ勢ですら、衰退の一途です。

トヨタ、日産、マツダ、スズキも中国の技術を取りれて対応を進めていますが、中国市場のみならず日本車の牙城であったアジアでも苦戦しはじめています。日本では幸か不幸か自動車の購入層が中高年なので、いまだにガラケーのような旧式の自動車でも売れていますが、世界では戦えず、どのメーカーもいかに中国の技術を取り入れるかに腐心しています。

トヨタ本気のEVとして発売したbZ4Xも発売と同時にリコールで性能的にもかなり見劣りするものでしたが、モデルチェンジによって大きく改善しました。その背景には、HUAWEIなど中国のデジタル技術を積極的に取り入れたということがあります。ハイブリッドですら、BYDはスーパーハイブリッドとしてトヨタの技術をも凌ぐハイブリッド車を世界中に売り始めています。

松田様

タスマニア島の電池の実験の話は、もうとっくの昔に亡くなった京都大学教授高坂氏の書かれた1968年発行の「世界地図の中で考える」に出てきてました。
それがテスラのイーロン・マスク氏の仕掛けた実験とは全く思いませんでした。
イーロン・マスクとはとんでもない人ですね。