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2011年11月29日 (火)

バスの多機能化

もう20年以上前からだろうか、路線バスの利用客は、ずっと減少傾向にある。
その傾向に変わる気配はない。
「お客が減れば、経営がなりたたなくなる。
便を減らす。
便が減れば、不便になり、お客は乗らなくなる」
という悪循環に陥っている。
典型的な負のスパイラルに陥っている。
それから逃れる有効な策はいまだ見つかっていない。

そんな時、3・11の東日本大震災が起こった。
想定を超えた震度9.0という凄まじい大震災、40Mに近い大津波、それにフクシマ原発が起こった。
その事故の連鎖は、すべての価値観を、ひっくり返えしてしまった。

バブルが弾けて、経済がおかしくなっても、まあなんとかなるだろう、なんとか生きて行けるさ、という気楽さが人々の中にはあった。
しかし、そんな気楽さは、大震災と一連の事故によって吹き飛ばされてしまった。
すべての面で、生き残るにはどうすればいいのか、サスティナブルにあるにはどうすればいいのかということで、考えざるをえなくなった。

公共交通機関にあっても、同じだ。
今までのように、利便性とか、収益性だけで、その価値を評価するのでなく、
市民が生きていくための移動手段として、どうあればいいのかということが、問われるようになったのだ。

被災地では、
取り残された、バスの運転手が、たまたま業務連絡用の無線を持っていたために、貴重な情報発信基地になったということを聞いた。
そんなことは、バスの本来の業務としてはない。
バスは、本来の役割を越えての仕事をしたのだ。

今回の大震災の際には、津波などでバスが流され、数が減り、
全国のバス事業者から提供されたバスが、他府県ナンバーのまま運行されたともいう。
バスが緊急物資を運んでもいたという。
国交省の即決即断だ。

そんなことがあったと、はあまり報じられていない。
メディアはもっとそうした事実を報じるべきだろう。

鉄道は、線路の1か所でも切れていれば、鉄道の役割を果たさないが、
道路を走るバスであれば、迂回してでも、なんとか点と点をつなぐことは可能だ。

バスにはネットワークをつなぐ融通性がある。
バスのそうした融通性が、今回のような非常時あって、大きな役割を果したのだ。

しかし、日本では物流と旅客の輸送は法的に厳密に区分され、お互いの領分を侵さないようになっている。

バスが、非常時にあって、よりその価値を発揮することができることが、今回の東日本大震災で証明されたのだ。

平常時にあっても、路線バスが残っていなければ、そうしたことへの対応は難しい。
路線バスを、なんとか残す仕組みを考える必要がある。

Image002

そのために、平常時でも、路線バスに物資の輸送を許可したらどうだろうか。
物資の輸送ができるようになれば、収益も改善するだろうし、
便数を増やすことも可能だろう。
そうなれば、利用客も増えるかもしれない。

まずは廃止の危機にある郊外の路線バスに、物資の輸送も許可したらいい。

バス会社と宅配便業者提携し、バスが走っている路線については、バスに荷物の運送を任せてもいいだろう。
バス停に宅配便の営業所があればそれに越したことはないが、それほどの需要がなければ、バス停を、荷物の受け取りができる無人のロッカーのような施設を設けてもいい。

バスの車体だって、バスの後を開けられるようにし、荷物室を設けたらいい。
一部をハッチバックにしてもいい。

すでにクロネコヤマトではやっているが、荷物を受け取る個人に荷物が届いたということを、ネットで連絡するようにしたらいい。

宅配便業者が、バス会社を買収して、荷物と旅客の両方の輸送をできるようにしたっていい。

平常時にあっても、きちんと路線バス事業が残されていなければ、
非常時にバスを運行するなんてことはとても不可能だろう。

路線バスの多機能化とネットを結びつけることで、路線バス事業を、きちんと残す仕組みをつくれないものだろうか。

路線バスに、貨客輸送もできるようにすることを、まずは社会実験として、やってみたらいい。
路線バスの貨客事業+ネット事業を、特区として、やってもやっていいだろう。

路線バスの存続は、サスティナブルなシステムを作るという面からも必要なことだと思う。


元安川

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